降价10万的车, 质量就没保证? 新能源车企: 别忘了三年前那档子事

之前几天，长城汽车创始人魏建军在接受采访时，发出灵魂拷问，有些产品都是从二十二三万，这几年降到十二三万，什么样的工业产品，降价10万还能得到质量保证？这是绝对不可能的事情！魏建军董事长此言一出，引起了广泛讨论，大家普遍认为魏建军董事长作为汽车行业专业人士，对汽车行业“价格战”的理解和洞察还是颇有见地的，也引发了很多人对过去几年国内汽车市场竞争的思考。

毫无疑问，我们认为如果自主品牌二十三四万的燃油车，在三四年时间里，降价超过10万，那么这些车型大概率是无法保证质量和品质的。

因为在过往多年时间里，国内很多车企，基本上都是合资品牌的跟随者，没有发动机、变速箱的核心技术，老百姓对国产车带有偏见，所以很多国产燃油车能够卖到二十三四万，产品力和配置水平放在合资品牌燃油车上，可能就是四五十万的水平！所以这些车型的利润空间很少，如果大幅度降价，那么必然亏本，如果不想亏本，那就只能偷工减料，缩减成本了！

但是合资品牌或者豪华品牌的情况又完全不一样，在过去多少时间里，其实很多合资品牌和豪华品牌在技术方面的进步是非常有限的，这也意味着这些合资品牌和豪华品牌车型的很多成本被早早摊销掉了。所以很多在国内销量优秀的合资品牌，单车利润是相当可观的，很多合资品牌的利润被合资对象，也就是自主品牌分走一半，依然利润很高，就是这个道理。

所以很多合资品牌二十几万的车，降个十头八万，利润也未必会倒挂，只不过是挣得稍微少了一点而已。很多小伙伴说这些几年很多合资品牌车型在中保研碰撞测试中表现不佳，就是降价的结果，这一点大家可能就有些误会了，这些合资品牌在中保研翻车，是因为以前国内的碰撞测试标准太低了，人家该偷工减料早就偷工减料了，只不过中保研的标准一出来，这些合资品牌压根就没反应过来，来不及“补强”而已，和降价没降价没有什么关系。

而在新能源汽车领域，我觉得现在的新能源车比两三年前便宜一半，都不算是什么稀奇事儿，这个账还需要慢慢算。

2021年到2022年的时候，正值特殊时期，新能源汽车的两大核心部件电池和芯片都遭遇到了短缺，动力电池的核心原材料碳酸锂在2022年的售价一度高达60万元/吨，而当时一颗平常售价20元的芯片，也被炒到了3000元左右的水平，而且一辆新能源汽车，不可能只用到一颗芯片。当时很多合资品牌甚至只为新车配一把机械钥匙，大众等品牌部分车型中控屏直接“开天窗”，都是芯片短缺，价格暴涨的结果。

按照一块100度电池用0.07吨的碳酸锂来计算，在2022年的时候，光用到的碳酸锂成本就高达4.2万元，如今碳酸锂价格约为6万元/吨，也就是说，现在同样的一块动力电池，碳酸锂的成本只需要4200块钱，省了将近4万元。同样以前3000块钱的芯片，现在也已经回归到了20块钱的正常价格，光这两样，2022年的成本就比现在高了四五万。

而在过去几年间，国内新能源汽车配套供应链持续完备并产生内卷，本质上很多零部件的价格都下降了很多，比如国产空气悬挂品牌孔辉的双腔空气悬挂采购成本一根比海外采购要便宜一半还不止，功能和可靠性一点不差，四根能省下三四万！

而且一个事实是，在过去几年时间里，国内新能源汽车市场产生了比亚迪、吉利这样具备“巨头”实力的新能源车企，尤其像比亚迪这种，不仅拥有年产400万辆的产销量，而且还拥有电池、电机、电控等核心零部件的自研自产能力，甚至连车规级芯片都能自己研发生产。

这些结合起来，就让比亚迪这样的主机厂，研发成本能够快速摊销，很多零部件“左口袋倒右口袋”，没有中间商赚差价，结合之前电池、芯片等成本的大幅度降低，二十三四万的车，降个十万八万的，不是什么难事，完全不用以产品品质做代价。

所以其实从本质上来讲，如果用两三年前的产品价格和现在相比，现在很多车型其实价格都能大幅度下降，尤其是合资品牌和豪华品牌车型和国产新能源车型，因为在损失品质的情况下，完全具备大幅度降价的条件。而对于主打燃油车的自主品牌车企来说，大幅度降价的空间的确不大，这也是一个事实。